Страшилището за пехотата Су-25 – щурмови самолет за атака по земни и морски цели, 2016. Пълното му въоръжение отговаря на четири тона боен товар. Този тук е с подкачени две ракети – въздух-въздух и блокове за НУРС-ове, които може да се заредят с до 256 реактивни снаряди © Огнян Стефанов за Български ВВС
Огнян Стефанов можеше да е обикновен екстремен фотограф със слабост към речния каяк, ските и репортажната документалистика, но не би. В настоящия си живот, 34-годишният софиянец работи втората си детска мечта в Министерството на отбраната като фотограф на Български Военновъздушни сили. Най-интересното в служебните му задължения? Да снима други пилоти, докато лети на борда на изтребители и всякакви машини от българската бойна авиация, няма шега. Съвсем нормално, Стефанов мечтае за небето и авиацията от много малък, но високият ръст го отказва от амбициите за военното училище в Долна Митрополия. Животът обаче го среща с хора, които се занимават с фотография и му помагат да се пренасочи към НАТФИЗ. Авиацията винаги си е била на дневен ред, просто ми отне време да стигна до този тип фотография. Именно докато следва в трети курс през далечната 2006, Огнян започва да мисли по-сериозно дали да се пробва в този жанр с наличната му по онова време техника. В началото снима само кацащи и излитащи самолети покрай оградата в търсене на по-особена светлина и ефекти с дълга експозиция. Една по-особена нощна снимка на кацащ самолет в най-големия сайт за авиационна фотография по онова време го вкарва в полезрението на списание Криле и Силвия Желева (беше в авиацията от десетки години, познаваха я всички, грижеше се за мен, където и да отидем), с която се сработва идеално. Оттам нататък, вратите започнаха да се отварят доста по-лесно. Запознах се с много хора и влизах в поделенията не просто като фотографа на Криле, а като Оги. Стефанов напуска списанието през 2010 и още на следващия ден тогавашният командир на ВВС, генерал Константин Попов, го взима на работа. Директно ми каза, че има нужда от човек като мен и ме взе във ВВС. Когато си в системата на военновъздушните сили, нещата стават по-лесно и ти се отварят доста повече хоризонти за развитие.
МиГ-29 разполага с огромен потенциал и възможности, но без пилота си е просто парче метал © Огнян Стефанов за Български ВВС
Инженерно-техническият състав подготвя български МиГ-29 за полети в мъгливата утрин на гръцката авиобаза Неа Анхиало по време на съвместното учение Brave Heart South, ноември 2008 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Кои са първите ти спомени, свързани с авиация? Разказите на дядо ми, който е бил летец във ВВС от 46-a до 66-а година, после се е прехвърлил в селскостопанската авиация за няколко години, след това е летял и в санитарното звено. Май няма друг случай на напречно кацане на варненското летище освен неговия. Трябвало да извозват родилка от Варна до София, но имало много силен страничен вятър и цялото летище било затворено. По онова време обаче санитарното звено било малко като военните и си работели по собствени разчети. Дядо ми решил да излети на своя глава, слава богу, всичко се разминало благополучно. Разказвал ми е безброй подобни истории като малък. Другият ми сериозен спомен от тези години е една книга за катастрофите на Балкан. Толкова силно са ми се запечатали снимките от нея, че още си пазя няколко мои рисунки по катастрофи от книгата. Първата ми играчка също е самолет – метален Ту-134, подарък от Дядо Мраз, разбира се. В шести клас живеехме в Изток и още помня как ходих до летището с велосипеда, за да снимам самолети извън оградата с една сапунерка.
Изтребител МиГ-29 по време на бойно дежурство, 2010. 24/7, 365 дни в годината отговорна, сложна и рискована мисия © Огнян Стефанов за Български ВВС
Интересувал ли си се от друг тип фотография? Пейзажната фотография ми е много присърце, репортажите също, уличната – по-малко, портретите пък още по-малко. Първите години снимах предимно репортажи и пейзажи. Едва третата година в НАТФИЗ осъзнах, че мога да съчетая детската си мечта с фотографията. Това и работя в момента.
Как би обяснил на обикновен човек какво точно работиш? Летя и снимам.
Каква е длъжността ти във ВВС? Заснемане, фотоархив, връзка с фотографи – така се води по длъжностна характеристика, цивилен служител в Български ВВС.
Двойка изтребители МиГ-21 и МиГ-29 над тракийската равнина. Миналият декември МиГ-21 бе пенсиониран с почести след 52 години вярна служба © Огнян Стефанов за Български ВВС
Ударни самолети Су-25, въоръжени с бомби и неуправляеми ракетни снаряди на път за тренировъчни стрелби на полигон Елена, 2011 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Най-трудното в този тип фотография? Да убедиш хората в своята идея. Убедя ли командирите, оттам вече е лесно. Пилотите винаги са навити. Снимането по време на полет е най-трудно, защото касае сложно аранжиране на самолетите спрямо светлината и фона. За да се случи всичко това е необходимо предварително да си направиш много добър брифинг и сториборд. Буквално рисувам на ръка схемичка как да си представям самата снимка и къде трябва да застанат самолетите в перспектива. Добрият брифинг и разчетът по минути на всичко, което трябва да направиш във въздуха, е 50% от цялата работа. Така ориентираш хората какво трябва да правят и не се чудят излишно, само се свързваш по радиото и казваш коя схема правите. Летателният състав е много професионален, всичко им е ясно, но ако се наложи, повтаряме.
Румънски и български военнотранспортни самолети C-27J Spartan в двойка по време на международното учение Balkan Spartans, 2016 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Военнотранспортен самолет C-27J Spartan. Облаците винаги са ми били слабост и винаги, когато мога, организирам снимки над тях © Огнян Стефанов за Български ВВС
Имай предвид, че горе всяка секунда струва ужасно много пари и гледам да пестя максимално, като едновремено с това вадя най-доброто възможно от всеки полет. Всичките ми снимки са правени така, че да не вкарваме ВВС в преразход – комбинираме задачи като например да снимам докато Спартан-и изпълняват задача за полети в група. Разбирай на 500 метра един от друг по някакъв маршрут, но просто ги събираме и ето ти готова снимка въздух-въздух на три Спартан-а. По същия начин съчетаваме транспортна с бойна авиация – Су-тата отиват да стрелят на полигона, Спартан-ът си лети по своя маршрут и в един момент се събират и снимам. Процентът на успеваемост при кадрите е от 40 до 60-70%. Колкото по-добре си подготвен, толкова по-добре.
Двойка ударни самолети Су-25 на връщане от полигон Елена в района на авиобаза Безмер. Тази година се навършват 30 години вярна служба на този тип самолет в България © Огнян Стефанов за Български ВВС
Очи в очи с МиГ-29 над облаците © Огнян Стефанов за Български ВВС
Какво е чувството да снимаш, докато летиш на изтребител? Отначало самото летене на такава бойна машина си беше голяма еуфория. В един момент обаче претръпваш и започваш да обръщаш внимание на другото си хоби, снимането. За съжаление, досега съм летял само веднъж на МиГ-29. Неговите бързки и резки маневри и големи натоварвания ошашкват вестибуларния апарат за нула време. Истинско изпитание си е – правиш всичко друго, но не и да гледаш напред, гледаш съседния самолет и не знаеш кога ще те друсне, освен това гледаш с едното око през някаква друга оптична система – вестибуларният апарат е подложен на огромно изпитание, затова е важно да не снимаш през цялото време. Най-добре на моменти да погледаш малко наоколо, просто да се изкефиш на полета. Най-силните ми усещания са били именно на МиГ-29, няма спор. Отворената рампа на Спартан-а също е много приятно място за снимки, но той си има ограничения за скоростта при отворена рампа от около 330-340 километра в час – нищожна скорост за някои самолети, които едвам се крепят при подобно пълзене, но стават снимките.
Винаги готов да пази родното небе – въоръжен до зъби български МиГ-29 по време на тренировъчна мисия по Air Policing, след като вече е прихванал самолет-нарушител, 2010. Ясно се виждат два типа ракети за среден и далечен въздушен бой © Огнян Стефанов за Български ВВС
Веднага ти давам пример: снимах един МиГ-29 от рампата на Спартан и помолих пилота да го завърти малко, за да му видя тумбака. Той директно ми отказа красноречиво с пръстта и отрицателно кимане. След малко пак го помолих и той го направи, знаейки, че с тази ниска скорост ще загуби височина. Когато си на 3600 метра обаче, това не е проблем и само след секунди отново бе на позиция за снимане. Никога не бих поискал подобно нещо на ниска височина. Трябва да си по-навътре в авиацията, за да ги предвиждаш тия неща и да не искаш това, което реално няма как да стане без риск. Безопасността винаги е на първо място.
Какво мислят пилотите за твоята работа? Кефят се. Знаят, че щом съм се амбицирал да направим нещо, значи ще се получи интересно. Старая се да подхождам нестандартно. Наскоро правих едни масовки по повод годишнината на Безмер и се чудихме как да представим цялата авиобаза в една-единствена снимка. Накрая наредихме шест самолета, всичките видове наземно оборудване, въоръжение и персонал на полосата и се получиха нещата. Звучи лесно, но всъщност си е двудневно усилие. Първия ден отиваш и разчертаваш с тебешир върху асфалта (забранено е да се ползва нещо, което може да остане по пистата) и в реален мащаб абсолютно точно и по предварително направена схема всичко, както си го представяш. На другия ден отиваш в пет и половина на летището, редите няколко часа и после чакаш да дойде вертолета към осем и половина (хващаме го по време на задача и нямам много време), качвам се, снимам от отворена врата и той си продължава по маршрута. Винаги комбинираме.
Емблемата на авиобаза Граф Игнатиево в огромен мащаб по повод 65-тата годишнина на базата, 2015 © Огнян Стефанов за Български ВВС
За разлика от обикновените снимки на полосата като примерно тази на Су-25 с цялото въоръжение, масовките са много по-сложни. Миналата година правих емблемата на авиобаза Граф Игнатиево от живи хора и техника. 650 души общо, най-голямата масовка, която съм снимал и за която ми трябваше екип от десетина човека, за да се справим. Имах предварителен разчет и схема как да я направим тази емблема върху полосата в размер 43 на 49 метра. Първият път не стана – тъкмо бяхме начертали всичко за близо два часа, когато заваля дъжд и всичко замина, хаха. Направо си ме заболя сърцето, но пък вторият път го направихме с двадесетина минути по-бързо.
Познаваше ли добре военната авиация преди да влезеш във ВВС? Бях много навътре с военната, но гражданската авиация ми беше приоритет по онова време. Занимавал съм се дори и с авиомоделизъм, но в един момент гражданската авиация ми доскуча, защото прави едно и също нещо. Нищо интересно не може да се случи с един граждански самолет, освен да го хванеш на някаква хубава светлина. Нямаш много избор и с ракурса и гледната точка – ограниченията по цивилните летища са сериозни и никога не можеш да застанеш близо до полосата с широк обектив и да си в действието, в България пък още по-малко. Мерките за безопасност във военната авиация изискват да се седи на разстояние от полосата, но съм получавал позволение да снимам по-отблизо и тогава стават уникални неща.
Минал ли си специална подготовка преди да започнеш да летиш? Всеки самолет има индивидуални мерки за безопасност, които трябва да се научат задължително. При МиГ-овете минавам инструктаж за катапултиране и приземяване с парашут. При Спартан-а трябва да знаеш къде можеш да застанеш и къде не и при какви условия, освен това не трябва да вадиш нищо от джобовете и цялата техника да е обезопасена около теб. При различните вертолети пък трябва да внимаваш за опашния винт или перките, а също и да не ги снимаш отдолу, докато излизат, защото хвърлят много камъни, могат да ти счупят обектива и да те претърколят назад. Има една зона зад двигателите на самолета, в която не е препоръчително да попадаш, за да не те изхвърли на десетина метра назад дори и на малка мощност.
Двойка Pilatus PC-9 и L-39 от авиобаза Долна Митрополия по време на тренировъчен полет © Огнян Стефанов за Български ВВС
Летял ли си на истинска мисия или ти позволяват да снимаш само по време на тренировъчни и учебни полети? Еми, принципно да. Само веднъж съм летял на нещо като мисия на НАТО за Air Policing-a на държавите-членки. На практика, вдигат самолет от една страна, който го играе нарушител в друга, за да проверят времето за реакция. Бях в един такъв Pilatus – PC12, който врътна шестчасово кръгче без междинно кацане през Румъния (прихванаха ни), Сърбия (не са в НАТО и си минахме съвсем легално), Албания (пазят ги гръжки военновъздушни сили, които ни прихванаха), Гърция (албанските ни бяха прехврълили на гръцките ВВС) и Пирин (родните ВВС ни прихванаха).
Вертолет AS-532AL Cougar над Рила по време на високопланинска подготовка за усвояването спецификите на полет на голяма височина в разреден въздух и търсене и спасяване на пострадал, 2015 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Вертолети Кугър във формация над Черно море на път за авиобаза Балчик, където ще тренират трудни полети на малка височина над водна повърхност и мисии по търсене и спасяване на бедстващи, 2010 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Ако трябва да говорим за истински мисии, участвал съм в гасене на горски пожари с вертолети. Това си е страхотен майсторлък, който съчетава всичко и изисква много добър пилот. На по-големите височини въздухът е много по-разреден, съответно машината е много по-тромава и не може да маневрира толкова енергично. Особено ако е лято, температурите са високи и вертолетът става много по-труден за управление. Само си представи как пилотът трябва да лети срещу една стена от скали и така да го завърти в последния момент, че да пусне водата и да уцели огъня. Сложна работа, но нашите пилоти се справят отлично, въпреки ограничените ресурси.
Боен вертолет Ми-24 се прибира от тренировъчни стрелби на полигонa в Шабла на фона на нос Калиакра, април 2009 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Вертолет AS-565 Panther на Българските Военноморски Сили е зависнал на малка височина над морето по време на тренировъчен полет. Съвременната му авионика и четири-канален автопилот позволяват изключително прецизни маневри и зависвания © Огнян Стефанов за Български ВВС
Боен вертолет Ми-24 е готов да излети за нощни тренировъчни полети и стрелби на полигон Елена, 2008 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Попадал ли в екстремни ситуации по време на полет? Не, но съм бил свидетел и на четири инцидента с летателни апарати. Това са неща, които винаги ти скапват настроението и въобще не искам да ги виждам. Имам много близки хора, които са изпадали в супер тежки ситуации. Познавам и двамата пилоти от разбилия се през 2012 МиГ-29, знам много добре за какъв стрес става въпрос. Рисково е, ако не си професионалист и не можеш да реагираш адекватно в дадена ситуация. Нашите хора обаче са много добре подготвени. Отказ на двигател на петдесет километра от София? Няма проблем, гасят го и си кацат с един двигател.
МиГ-29 над Тракия, 2014 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Има ли самолети, на които не си летял, но искаш да ги снимаш задължително? Много. Руската военна мощ ми се снима много Ту 95, Ту 22, всичките нови Су. От американската бойна авиация: искам да видя наживо F 117. Приземиха го отдавна, но спекулациите за нови тайни мисии с него продължават да витаят. Lockheed SR-71 Blackbird съм виждал само в музей. Иначе бих искал да снимам самолети от Втората световна като Hurricane, Spitfire. Имам и голям мерак да снимам и цививилна авиация от въздуха, но в България няма как да стане – пробвал съм.
МиГ-29 форсира вертикално на авиошоу в Крумово, май 2009. Този изтребител разполага с голяма тяговъоръженост (отношението между силата на двигателите и масата на самолета), която му позволява да се изкачва изключително бързо © Огнян Стефанов за Български ВВС
Как са колегите от чужбина? John Dibbs е много напред с материала, познаваме се, идвал ми е на гости. Само ще ти кажа, че има над 450 часа във въздуха само на изтребители, другите не ги броя. Скоро се пенсионира един много добър, Katsuhiko Tokunaga. Не го познавам лично, но е с 1000+ часа. Най-добрите просто летят много. Единственото възможно място за по-интересни снимки у нас е ВВС. Ако сляза от ВВС, всичко умира.
Други хобита? Каяк, планинарство, къмпингарство и ски, естествено. Навремето тренирах колоездене на шосе, но се отказах с лека ръка.
Нормално, летиш на изстребители, едва ли има база за сравнение. Хахаха.
Най-добрият самолет, на който си летял и обичаш да снимаш? МиГ 29 ми дава най-много емоция, безспорно. Все пак не съм летял с гъза нагоре на никой друг самолет, с извинение. Спартан-ът е много добър като възможности за снимане, но е с много ограничена гледна точка. Снимал съм и от Ан-30 – фотографски самолет, който се използва и за картографиране, има кристално стъкло на пода с подсветки, въобще много добре. Дойдоха двата МиГ-ове под нас и направих една снимка, която стана корица на българския National Geographic.
Транспорният самолет Ан-30 изпълнява полети за специални фотографски цели по програмата Открито небе не само у нас, но и чужбина, за да заснема определени цели за нуждите на НАТО, 2011 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Формация от два български и два полски изтребителя МиГ-29 по време на съвместно учение на авиобаза Граф Игнатиево, есента на 2015 © Огнян Стефанов за Български ВВС
Баба Ана, най-старият летателен апарат на въоръжение в родните ВВС. Ан-2 е и един от най-надеждните и дългогодишно произвеждани самолети в света. Тук съм снимал тренировка на парашутистите от 68-ма бригада Специални сили © Огнян Стефанов за Български ВВС
Снимките на Огнян Стефанов за ВВС са тук. Видеоклиповете на фотографа са в YouTube. Посетете деня на отворени врати по случай празника на авиацията и българските ВВС на 16 октомври от 12:00 до 17:30 в авиогрупа Враждебна, за да разгледате част от самолетите на картинката като Спартан, Ан-30, Л-140 и Ан-26, както и да наблюдавате ниското прелитане и кацане на най-големия пътнически самолет в света Airbus A380.
